История института взята из документов, сохранившихся в архиве института "Дорпроект".

Этапы организационных преобразований института “Дорпроект”

17 января 1931 г. Из проектной группы Дорожного отдела Леноблтранса создается самостоятельная хозрасчетная организация в составе Облтранса “Ленпроектдор”.
1 января 1933 г. “Ленпроектдор” преобразован в “Логипродор” Гипродора РСФСР.
1 января 1934 г. Ликвидация “Логипродор” и создание “Ленглавпроектдор”.
22 февраля 1937 г. “Ленглавпроектдор” реорганизован в “Отдел изысканий и проектирования” Ушосдора УНКВД Л.О.
11 ноября 1938 г. “Отдел изысканий и проектирования” выведен из состава Ушосдора УНКВД Л.О. и включен в систему “Союздорпроект” Гушосдора НКВД СССР.
22 июня 1956 г. Ленфилиал ГПИ Собздорпроект объединен с Л.О. Гипротрансом РСФСР и переименован в Ленинградский филиал Гипродортранса Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР. 25 марта 1959 г. - После объединения с Гипроавтотрансом филиал переименован в “Ленфилиал Гипроавтотранса” Минавтошосдора РСФСР.
13 августа 1969 г. По распоряжению Совета Министров РСФСР организованы филиалы ГипродорНИИ, в т.ч. и в Ленинграде, на базе имеющихся в этих городах структурных подразделений Гипроавтотранса, осуществляющих проектно-изыскательские работы для объектов дорожного хозяйства.
1993 г. Ленфилиал ГипродорНИИ был акционирован и преобразован в “Дорожный Проектно-изыскательский институт” - АООТ “Дорпроект”.
2012 г. ОАО “Дорпроект” преобразован в ЗАО "Дорпроект”.


ИСТОРИЯ ИНСТИТУТА


ОРГАНИЗАЦИЯ ИНСТИТУТА И ПЕРВЫЕ ГОДЫ ЕГО ДЕЯТЕЛЬНОСТИ (1931-1935 г.г.)

История дорожных проектно-изыскательских организаций тесно связана с историей нашей страны и особенно с ее послеоктябрьским периодом. После Первой Мировой войны и Гражданской войны дороги страны нуждаются в восстановлении и развитии. Объектами изысканий становятся, в основном, местные дороги, грунтовые, реже булыжные мостовые, щебеночные шоссе, деревянные мосты.

Создание автомобильной промышленности СССР и рост автомобильных перевозок в первой пятилетке потребовали усиления строительства дорог в стране. Причем дорог не гужевых и авто-гужевых, а дорог автомобильных. Возникла необходимость и в соответствующих проектах. Работа по изысканиям и проектированию дорог становилась сложнее и требования к ней повышались.

17 января 1931 года из отдела Дорожного отдела «Леноблдортранс» формируется хозрасчетная единица “Ленпроектдор”. Эта дата и является началом существования нашего института . Уже в первые годы существования “Ленпроектдора” его функции вышли за рамки обслуживания дорог Ленинградской области.

В 1931-1934 г.г. экспедиции “Ленпроектдора” выезжают на Украину, в Бурято-Монголию, Китай, на Дальний Восток, в приграничные районы Карелии и т.д.

Наряду с расширением сферы деятельности института, техника изыскания остается на невысоком уровне. В первые годы работы в партиях нет еще грунтоведов и геологов. Определение грунтов поручается пикетажисту, который делает это визуально, используя ямы для столбов закрепления трассы. Транспортным средством является, в лучшем случае, подводы. На болотах земляное полотно проектировалось на деревянных настилах или возводилось непосредственно на поверхности торфа, допуская длительную осадку последнего и деформацию дороги.

Дорожная одежда - мостовая из булыжного или колотого камня, щебеночная или гравийная. В технологии производства работ при строительстве предусматривались преимущественно ручные работы: земляные - землекопами (с переноской на носилках, с подвозкой тачками или конными грабарками), ручное мощение, ручная трамбовка, на мостах - ручные плотничные работы, ручная бойка свай и т.д.

Ветераны филиала отмечают высокую общественную и производственную активность, дружбу и взаимопомощь, поддержку и единство, царившее в партиях и в коллективе в целом, огромный интерес к поездкам в различные районы страны, стойкое преодоление связанных с этим лишений и опасностей, бережное отношение к “орудиям производства”.

Описанный период (1931-1935 г.г.) может быть условно выделен как период формирования коллектива, накопления опыта, освоения новых географических и ландшафтных зон страны.


Объекты института (1931-1935 г.г.)


ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ЛЕНФИЛИАЛА “СОЮЗДОРПРОЕКТА” В ДОВОЕННЫЙ ПЕРИОД (1936-1940 г.г.)

1936 г.  Крупные проектно-изыскательские работы ведутся на трассе Москва - Киев (участок Брянск-Калуга), на трассе Передольская - Ледовичи.

1937 г.  Большая работа в Монгольской Народной Республике. Общая протяженность трассы изысканий Кяхта - Улан Батор 500 км. Экспедиция была сформирована из Московской, Киевской и Ленинградской проектных организаций. На участке Ленинградской партии, в районе населенного пункта Хоро, трасса была проложена через горный перевал. В седловине перевала находилось “ОБО”, священное место монголов, представляющая собой конус из камня высотой 2 м. Монахи из расположенного неподалеку буддийского монастыря обратились в Монголоское правительство с протестом против проложения трассы в седловине перевала в районе священного “ОБО”. Дело оказалось серьезным.

Правительством МНР была создана специальная комиссия, которая выезжала на место и приняла решение: перенести “ОБО” за пределы проектируемой выемки, что и было выполнено строителями.

В августе 1937 г. строители дороги произвели разработку выемки путем единовременного взрыва на выброс. К моменту взрыва съехались несколько тысяч монголов, не веривших, что людям, потревожившим “ОБО”, это сойдет с рук. Но они убедились, что ничего не произошло. Неприкосновенность священного “ОБО” оказалась выдумкой монахов. Строительство был благополучно доведено до конца.

1936-1937 г.г.

Значительные работы ведутся для реконструкции дороги Москва-Ленинград. Длина трассы 730 км. Трасса изысканий проходила на значительной протяженности по целине, с наличием большого количества болот. Трасса пересекала несколько больших и средних водостоков: Тверца, Волга, Истра, Мста, Волхов.

Работы велись в осенне-зимний период при очень неблагоприятных погодных условиях. Промерзшие грунты приходилось отогревать разведением костров.

1938 г.
Работа на маршруте Черкассы-Катюжаны. Общая протяженность трассы - 380 км. Относится к числу первых трасс, на которой в широких масштабах проектировались цементно-бетонное покрытие, постоянные мосты и путепроводы.

Проектно-изыскательские работы по обходу г. Смоленска. Интересно, что здесь разведывался для обеспечения трассы строительным материалом Гнездовский гравийный карьер (р-н ст. Гнездово, у Смоленска), где в период Великой Отечественной войны немецко-фашистские захватчики организовали провокацию, оповестив мир о том, что в Гнездовских могильниках ими обнаружены захоронения польских офицеров, якобы, расстрелянных советскими войсками.

Впоследствии, после освобождения этого района от фашистов Советские органы провели тщательное расследование , которое не только начисто опровергло клевету фашистов, но и доказало, опираясь на неопровержимые улики и факты, что расстрел поляков был делом фашистов.  


ЛЕНФИЛИАЛ “СОЮЗДОРПРОЕКТА” В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ (1941-1945 г.г.)

Начало Великой Отечественной Войны - 22 июня 1941 г. застало коллектив нашего института в разгар сезона летних изыскательских работ. Многие инженеры филиала были призваны в различные дорожные и мостовые части Армии. Директор филиала Бриков А.П. и другие ведущие специалисты составили костяк офицерского состава отдельного мосто-строительного батальона Ленинградского фронта, обеспечивавшего строительство переправ через Неву в черте города, а с сентября 1941 года переброшенного на Ладожское озеро и не уходившего оттуда до снятия блокады в январе 1944 года.

История боевых действий этого батальона, который являлся как бы подразделением филиала (так много в нем было наших людей) вошла в героическую эпопею “Ладожской Ледовой ДОРОГИ ЖИЗНИ”, на которой батальон стоял с первого до последнего дня ее существования.

Не легкой была доля и тех, кто не был призван в армию. Уже с первых дней войны филиал переключился на выполнение срочных заданий Северо-Западного фронта. Те, кто не был в поле, провели огромную работу по консервации и подготовке к отправе в тыл имущества, материалов и людей.

Еще до того, как замкнулось кольцо блокады, в августе 1941 года, филиал по распоряжению Северо-Западного фронта направил экспедицию для изысканий и проектирования дороги поъезда “город Кемь - порт Кемь”. Работы были весьма важными и срочными, учитывая тяжелую обстановку, сложившуюся на фронте в этом районе. Задача экспедиции оказалось очень трудной. В этом районе оказалось полное отсутствие резервов грунта при большом количестве болот на трассе.

Экспедиция предложила несколько необычный выход из положения: построить дорожное полотно из досок, укрепленных деревянными нагелями к продольным и поперечным брусьям. Это решение было оправданным, т.к. в порту Кемь лежали большие запасы подготовленных на экспорт 50 мм досок, которые уже не могли быть, в условиях войны, вывезены и в то же время представляли для порта, который бомбили вражеские самолеты, не малую опасность в пожарном отношении. В течении нескольких дней воинские части выполнили работы по проекту и связь порта с городом была обеспечена.

Затем экспедиция была переброшена на обследования грунтовой дороги г. Беломорск - г. Онега, протяженность около 300 км, которой суждено было стать военно-автомобильной дорогой фронта (ВФАД). Несмотря на осень, с ее ветрами и холодом, трудности с продовольствием, экспедия досрочно сдала работу. Позднее из сотрудников экспедиции и других отрядов филиал была сформирована отдельная экспедиция, для выполнения заданий I-го управления Военно-дорожных работ. Уже с первых дней войны они выполняли срочные задания Северо-Западного фронта, участвовали в восстановлении основной Фронтовой магистрали – Московского шоссе, полностью вышедшего из строя. Благодаря самоотверженному труду и доблести были восстановлены или построены заново мосты через р. Тигода, р. Тосно, р. Ижора, р. м. Славянка, р. Мга.


ЭВАКУАЦИЯ ИНСТИТУТА В ВОЛОГДУ

Эвакуация института была проведена в период с октября 1941 года до февраля 1942 года. Выезд из блокированного Ленинграда истощенных голодом и холодом сотрудников, связанный с опасной переправой по льду Ладожской “Дороги жизни” под огнем противника, был труден и опасен. На них была возложена сложнейшая задача по транспортировке технического архива и библиотек, крайне необходимых при выполнении проектно-изыскательских работ. Был риск, что в пути эти ценные материалы будут подожжены или потоплены в Ладожском озере при бомбежках. Проявив поистине удивительную энергию и мужество, все материалы были доставлены в целости и сохранности.

После отъезда, представителем филиала в Ленинграде осталась Сергеева Е.Г. На ней лежала нелегкая обязанность охраны помещений и оставшегося имущества филиала на ул. Пролеткульта, 6 (ныне Малая Садовая). Мужественная женщина, пережив все ужасы блокады, сумела сохранить все. Она голодала, хотя в ее распоряжении находились ценности, способные прокормить не одного человека. Таковы были люди филиала, люди, остающиеся безупречными, в какие бы тяжелые условия не ставила их жизнь.

РАБОТА ФИЛИАЛА В ВОЛОГДЕ

Руководство филиалом в этот период осуществлялось диретором Шац А.Е. Численность сотрудников филиала в Вологде было около 100 человек.

Работа отрядов и экспедиций филиала по заданиям фронтов проводилась в непосредственной близости от переднего края, на заминированных участках, в опасных для жизни условиях. Филиал в годы войны создавал типовые проекты пролетных строений, опор и паромных переправ по заданиям Главного Управления Автодорожной службы (ГУАС) Советской Армии. Были выполнены проекты паромной переправы через р. Волгу, р. Шексну, р. Волхов, р. Сясь, р. Колу, р. Мсту, р. Явонь, р. Шуя.

В пригороде Вологды, для улучшения условий питания сотрудников филиала, было организовано подсобное хозяйство, где работали, в основном, члены семей сотрудников. Был также организован свой магазин.

ВОЗВРАЩЕНИЕ В ЛЕНИНГРАД

Переезд в освобожденный Ленинград весной 1944 принес новые трудности. В пустых и холодных помещениях, нуждаясь в самом необходимом, нужно было в срочном порядке вести работу по составлению проектов восстановления дорог и мостов на территории, освобожденной от немецко-фашистских захватчиков. С жильем для сотрудников дело обстояло совсем плохо: многие квартиры были разрушены при бомбардировках города, некоторые квартиры оказались заняты жителями блокадного Ленинграда, переселенными из разрушенных зданий. Положение людей было очень трудным. Приезжая из командировок они вынуждены были ночевать на столах в служебных помещениях филиала. Руководство филиала приняло решение восстановить разрушенный жилой дом, отведенный для этой цели Райисполкомом. В конце 1945 г. сотрудники филиала получили около 30 квартир.

В 1944 году филиалом были выполнены большие работы по обследованию искусственных сооружений на дорогах: Нарвское шоссе, Киевское шоссе, Ленинград - Новгород, Ленинград - Ломоносов, Петродворец - Кейкино, Красное Село - Пушкин - Колпино и много других. Крупной работой филиала в этот период явилось участие в экспедиции, производившей изыскания и проектирование дороги Ростов - Дзауджикау. Эта военная автомобильная дорога служила основной магистралью, по которой на фронт поступали материалы, доставлявшиеся союзниками в СССР через Иран.

1945 г. - год Победы над фашистской Германией, застал филиал уже в Ленинграде. Начался нелегкий период восстановления разрушенной страны.

ПОСЛЕВОЕННАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ЛЕНФИЛИАЛА “СОЮЗДОРПРОЕКТА” (1945-1957 г.г.)

Почти одновременно с работами на автодороге Москва-Ленинград, развертывались работы на дороге Ленинград-Таллин (1946-1949 г.г.).
В 1946 г. велись большие работы на маршруте Шахты - Ростов-на-Дону - Орджоникидзе. Протяжение работ около 400 км.
С 1945 г. были развернуты большие работы на дороге Иркутск-Улан-Удэ, на участке Байкал-Слюдянка.
В 1947 г. выполнялись работы по изысканиям и проектированию реконструкции автомобильных дорог Сестрорецк-Черная речка, Новгород-Шимск, Старая Русса-Холм, Челябинск-Увельское.
В 1948-1949 г.г. выполнялись работы на подъездах к нефтеразработкам в Азербайджане, на автомобильных дорогах Ленинград - Лодейное поле, Всеволожское - Ладожское озеро, в г. Гатчина, Восточно-Выборгское шоссе, Жижморяй - Каунас, Угольное - Владивосток.
В 1950-1951 г.г. изыскания и проектирование осуществлялись на дорогах: Ленинград - Павлово, Пулково - Пушкин - Колпино, Орел - Витебск, Усть-Каменогорск - Алтай, Зеленогорск - Огоньки, Свердловск - Асбест, Рига - Даугавпилс, Хабаровск-Владивосток. В эти же годы экспедиции работали на Камчатке и Сахалине.
В 1952-1956 г.г. производились изыскания и проектирование дороги Мурманск - Печенга, за полярным кругом, на Кольском полуострове (протяжение 141 км), на дороге Калуга - Малоярославец (70 км), на дороге Горький - Казань.

Очень сложным и интересным было выполненное в 1956 - 1957 г.г. полевое обследование зоны затопления и составление технико-экономического обоснования переустройства сети дорог в связи с образованием водохранилища Красноярской ГЭС.

Большие работы были организованы в июне-августе 1950 г. на полярном Урале, по трассе Волок-Харбей. Район изысканий отдаленный и малонаселенный. Связь с Харбеем осуществлялась самолетами и тракторами, двигавшимимся по целине. Тракторы двигались со скоростью 3-4 км/час, к ним прицеплялись большие металлические ладьи, имеющие форму корыта, в которых перевозились грузы, а иногда и пассажиры. Условия работ - горная местность Заполярья, вечная мерзлота, каменные осыпи, карсты и выносы селевых потоков, почти полное отсутствие древесной растительности. Карликовые березы и мхи с лишайниками. Нелегко было привыкнуть и к условиям постоянного полярного дня.
Трасса проходила в основном по долинам реки и ручьев, режим которых тоже был непривычен и создавал немалые трудности. Утром, идя на работу, переходили обмелевшую реку по камням, среди которых спокойно струилась вода, а вечером, возвращаясь с работы, встречали здесь бурный поток, переправиться через который было не простым делом. И вода, от таившего в горах снега, все прибывала. Или, наоборот, встретив сегодня на трассе бурный потом, завтра его не находили. Выше по долине он уходил в галечник. Очень трудны были пешие переходы с работы и на работу (до 10-12 км) местами по пружинистой моховой подушке, местами по каменным осыпям с крутыми подъемами и спусками. И ко всему еще тучи комаров, от которых не спасали и накомарники.
Из-за отсутствия леса трассу закрепляли каменными пирамидами. Несмотря на все трудности и лишения, дружный коллектив экспедиции успешно выполнил работы и трасса протяжением около 100 км в конце августа 1950 г. была сдана заказчику. Тем же путем по целине и на тех же ладьях, влекомых тракторами, партии с имуществом добрались до ж.д. станции и 1 сентября 1950 г. выехали в г. Ленинград.

Запроектированные в послевоенные годы и до 1956 г. дороги, как правило, с асфальтобетонным и цементнобетонным покрытиями и постоянными икусственными сооружениями были значительным шагом вперед в области дорожного строительства.

1957 -1969 г.г.

C начала 1957 года “Союздорпроект” объединяется с Ленинградским отделением "Гипродортранса". В результате слияния организация окрепла, численность ее возросла до 200 – 250 человек. Ей было присвоено название «Ленинградский филиал Гипродортранса». Структура организации осталась прежней. После слияния характер выполняемых работ несколько изменился. Основной упор делался на дороги республиканские и областные, однако в 60-х годах вновь в план филиала стали включаться дороги союзного значения. В годы шестой пятилетки были выполнены крупные работы по выносу сети дорог из зоны затопления водохранилища Красноярской ГЭС. Были запроектированы следующие наиболее значимые объекты: Московское шоссе – Кириши, Приморское шоссе. Из мостов этого периода наиболее значительными были следующие: через р. Волга, р. Волхов, через пролив в г. Выборг.

В техническом плане этот период характеризуется введением новых строительных норм и правил СНиП. В этот период нашему филиалу было поручено составление нескольких проектов автомагистралей: Ленинград – Зеленогорск, Куйбышев – Тольятти , обход г. Гатчина, а.д. Новороссийск – Батуми на отрезке Сочи – Адлер. Сочи-Адлер был очень трудный объект из-за тяжелых горных условий и наличия оползней в районе прохождения дороги.

Так же в период 1959-68 г.г. составляются проекты для нового строительства в районах, где до этого времени отсутствовали дороги с твердым покрытием: Вологда-Череповец (Ботово), Архангельск – Емецк, Архангельск – Северодвинск, Мурманск – Свердловск. В отличии от прошлых лет, теперь при проектировании больше внимания уделяется созданию удобств для движения транспорта и безопасности движения. Много интересных работ осуществлялось в этот период и на мостовых переходах. наиболее крупными были мосты через следующие реки: р. Волхов, р. Сухона, р. Агура и другие.

В 1962 году по проекту Гипроатотранса был построен уникальный мост через реку Оять на дороге Ленинград – Петрозаводск. Он состоял из 2 Т-образных рам, образующих средний пролет 64 метра и крайние по 22 метра. Мост через реку Оять первые годы был местом массовых экскурсий мостостроителей различных районов страны.

1967-1968 г.г. в филиале был разработан проект паромной переправы нового типа, из унифицированных металлических конструкций. В 1970 году начато серийное изготовление паромов. Так продолжались прочные традиции, высокой производственной и общественной активности коллектива, воспитываемые и умноженные на протяжении всех лет истории. С октября 1969 года постановлением Совета Министров РСФСР был организован Дорожный проектно – изыскательский и научно – исследовательский институт – ГипродорРНИИ.

1970 -1985 г.г.

Институт (в то время Ленфилиал ГипродорНИИ), подразделения которого размещались в пяти зданиях по всему городу, в 1979 г. переехал в собственное здание на Аэродомной ул., д. 8, где он находится и по сегодняшний день. Здание было запроектировано сотрудниками института. 

В тот период переезд института в отдельное здание было  большое событие в городе, так как это было практически первое здание, специально построенное для проектно-изыскательского института со всеми необходимыми помещениями: кабинетами для проектирования, лабораториями, мастерскими, библиотеками, архивами и.т.д.

В этот же период были получены большие ЭВМ, образован отдел САПР, где разрабатывались программные продукты для проектирования, велись необходимые расчеты устойчивости мостов и автодорог. Осваиваются новые высокопроизводительные машины и оборудование: самоходные буровые установки, стереопроектор, стереометрограф, стенометр. Изыскания ведутся с применением аэрометодов.

 

1985 -2005 г.г.

Институт принимает участие в разработке раздела развития улично-дорожной сети г. Санкт-Петербурга в составе генерального плана развития г. Санкт-Петербурга до 2005 г. Разработка комплексного экономического обоснования строительства КАД вокруг Санкт-Петербурга и проектов отдельных участков КАД. Проектирование транспортных обходов Лодейного поля, г.Тосно, г. Выборг. Среди мостовых переходов наиболее значительными являются: мост через Кольский залив (г. Мурманск), мост через р. Вуокса.
В 1993 г. институт становится акционерным обществом АООТ «Дорпроект» и в дальнейшем ОАО «Допроект».

2005 - 2011 г.г.

Институт «Дорпроект» начинает развивать новое направление деятельности: проектирование объектов промышленного и гражданского строительства.
По проектам института сданы в эксплуатацию транспортные обходы городов: г. Выборг, г. Луга, г. Обоянь. Реконструированы подъезды к таможенным пунктам на границе с Финляндией. Расширяется география проектируемых объектов: а.д. М-1 «Белорусь», М-2 «Крым», М-4 «Дон», М-5 «Урал», М-7 «Волга».



Логотип института, 1972 г.


Логотип института, 1997 г.



Логотип института с 2007 г.


1931 г. Подвоз грунта в земляное полотно грабарками.


1934 г. Китай. Синьцзян. Манзульная съемка.


1934 г. Китай. Директор Бриков А.П., Смирнов Ф.П.


1938 г. Черкассы-Катюжаны. Переход через. р.Ревуху.


1938 г. Саперное-Скотное. Мост через р. Нева. Бурение в русле.


1938 г. Саперное-Скотное. Мост через р. Нева. Гидрометрические работы.


1939 г. Обследование дорог Карельского перешейка.


Схема "ледовой трассы" через Ладожское озеро




Бойцы-дорожники ремонтируют поврежденный участок ледовой трассы


Авто-тракторный санный поезд


Балочный мост на ряжевых опорах


Транспортировка лесоматериалов для строительства моста


Балочный мост на свайных опорах


Директор ленфилиала Шац А.Е., Бриков А.Н., Гуляев И.Ф., Павлушков В.В.


Послевоенное состояние дороги Москва-Ленинград


Убакан-Красноярск (ГЭС). Буровые работы на переходе через реку Абакан.




1956 г. Работа асфальтоукладчика


1954 г. Общий вид моста через р. М.Волховец у Новгорода.


1964 г. Эстакада в пос. Разлив (Сестрорецк)




1988 г. Собрание в спортзале института


1980 г. Обход г. Новгорода


1998 г. Обход г. Лодейное поле


1998 г. Мост через Сайменский канал в составе обхода г. Выборга


2011 г. Строительство Приозерского шоссе
Rambler's Top100